Czy samochody elektryczne tanieją czy drożeją?

Realnie tanieją o 18 proc. w latach 2020–2025, ale średnie ceny katalogowe wzrosły, bo producenci sprzedają więcej dużych, lepiej wyposażonych modeli. To zmiana miksu sprzedaży, nie wzrost kosztów produkcji.

Kiedy samochody elektryczne będą takie same ceny co spalinowe?

Według organizacji Transport & Environment (T&E) parytet cenowy powinien nastąpić do 2030 roku. Duże samochody elektryczne są już dziś porównywalne cenowo, zaś małe modele segmentów A, B i C osiągną ten poziom w kolejnych latach.

Dlaczego ceny baterii spadły, ale auta elektryczne nie tanieją?

Ceny baterii litowo-jonowych spadły o 35–37 proc., ale producenci nie przełożyli całych oszczędności na obniżkę cen. Znaczną część wykorzystali na poprawę zasięgu, mocy, wyposażenia i wielkości pojazdów, które są bardziej rentowne.

Jakie elektryczne auta są dostępne w Polsce?

Rynek zdominowany jest przez SUV-y i crossovery (Volkswagen ID.4/ID.5, Kia EV3/EV5, Tesla Model Y). Małych aut miejskich jest mało – głównie Dacia Spring i Fiat 500e. Oferta segmentu B się rozszerza (Renault 5 E-Tech, Hyundai Inster, MG4).

Ile modeli elektrycznych jest dostępnych na rynku?

Na rynku niemieckim liczba dostępnych modeli BEV wzrosła z kilkudziesięciu w 2020 roku do 159 w 2025 roku. W Polsce oferta jest mniejsza, ale systematycznie rośnie, szczególnie w segmencie B.

Samochody elektryczne tanieją o 18 proc. Cenniki kłamią

Raport ICCT pokazuje, że auta elektryczne realnie potaniały o 18 proc. w latach 2020–2025, choć katalogowe ceny wzrosły.

Samochody elektryczne realnie potaniały o 18 proc. między 2020 a 2025 rokiem, choć średnie ceny katalogowe wzrosły – to główny wniosek z raportu International Council on Clean Transportation (ICCT) i Instytutu Fraunhofera ISI, który przeanalizował ponad 100 tys. punktów danych z niemieckiego rynku motoryzacyjnego.

Paradoks, który widać w salonach, wyjaśnia się zmianą struktury sprzedaży. Producenci oferują dziś znacznie więcej większych SUV-ów i modeli klasy średniej oraz wyższej, które naturalnie są droższe niż małe auta miejskie. To nie oznacza, że koszt produkcji elektryków wzrósł – wręcz przeciwnie.

Jak rzeczywiście spadły ceny elektryków?

Klucz do zrozumienia tego zjawiska leży w porównaniu porównywalnych modeli o zbliżonej masie, mocy i zasięgu. Po uwzględnieniu inflacji oraz tego kryterium okazało się, że ceny samochodów bateryjnych (BEV) spadły realnie o około 18 proc. w analizowanym okresie. Dla porównania ceny samochodów spalinowych (ICE) w tym samym czasie wzrosły o około 2 proc.

Nominalna mediana ceny samochodu elektrycznego wzrosła z około 37 tys. euro w 2020 roku do 53 tys. euro w 2025 roku. Jednak liczby te wprowadzają w błąd – nie dlatego, że produkcja elektryków stała się droższa, lecz dlatego że producenci oferują dziś znacznie więcej większych, mocniejszych i lepiej wyposażonych modeli, które są bardziej rentowne.

Parametr	2020	2025	Zmiana
Realna cena BEV (porównywalne modele)	100%	82%	-18%
Cena ICE (spalinowe)	100%	102%	+2%
Liczba modeli elektrycznych (Niemcy)	~50	159	+218%
Liczba modeli spalinowych (Niemcy)	~350	194	-45%
Mediana ceny BEV	37 tys. €	53 tys. €	+43%
Cena baterii litowo-jonowej	100%	63-65%	-35-37%

Gdzie poszły oszczędności z taniej baterii?

Globalne ceny baterii litowo-jonowych spadły w analizowanym okresie o około 35–37 proc. To ogromna redukcja kosztów, która mogła przełożyć się na znacznie niższe ceny samochodów. Jednak producenci nie przeznaczyli całych oszczędności na obniżanie cen katalogowych.

Znamienna część została wykorzystana na poprawę parametrów samochodów. Średni zasięg elektryków zwiększył się o około jedną trzecią, a nowe modele oferują wyższą moc, lepsze wyposażenie i większe akumulatory. To decyzja biznesowa – wyposażenie auto lepiej niż obniżenie ceny pozwala utrzymać wyższe marże, a jednocześnie odpowiada na obawy klientów dotyczące zasięgu i wygody.

Rewolucja w liczbie dostępnych modeli

Drugim ważnym trendem jest gwałtowny wzrost wyboru. W 2020 roku niemiecki klient miał do wyboru zaledwie kilkadziesiąt modeli elektrycznych. Pięć lat później liczba ta wzrosła do 159, czyli ponad czterokrotnie. W tym samym czasie liczba modeli z silnikami spalinowymi spadła do 194. Oznacza to, że oferta aut elektrycznych zaczyna niemal dorównywać samochodom benzynowym i dieslom.

To zmiana fundamentalna dla rynku. Jeszcze 8–10 lat temu sprzedaż nowych samochodów spalinowych w Europie opierała się na autach takich jak Ford Fiesta, Škoda Fabia, Opel Corsa, Renault Clio, Volkswagen Polo czy Fiat Panda – małych, tanich samochodach, które stanowiły trzon rynku. W elektromobilności odpowiedników tych modeli przez długi czas po prostu brakowało. Zamiast tego producenci koncentrowali się na SUV-ach, które zapewniają wyższe marże.

Polska: SUV-y dominują, małych aut brakuje

Wnioski z raportu ICCT dobrze widać na polskim rynku. Choć liczba dostępnych samochodów elektrycznych systematycznie rośnie, oferta producentów jest wyraźnie przesunięta w stronę większych i droższych modeli. W salonach dominują crossovery i SUV-y, natomiast wybór niewielkich samochodów miejskich wciąż pozostaje ograniczony.

Segment A praktycznie nie istnieje. Klienci mają do wyboru przede wszystkim budżetową Dacię Spring oraz aspirującego do premium Fiata 500e, które należą do nielicznych najmniejszych samochodów elektrycznych dostępnych w oficjalnej sprzedaży. To wyraźny kontrast wobec rynku sprzed dekady, gdy najmniejsze auta stanowiły fundament sprzedaży nowych samochodów w Europie.

Sytuacja zaczyna się poprawiać w segmencie B. W ostatnich kilkunastu miesiącach do sprzedaży trafiły lub właśnie debiutują modele takie jak Renault 5 E-Tech, Hyundai Inster, Citroën ë-C3, Peugeot e-208, Opel Corsa Electric, BYD Dolphin Surf czy MG4. W kolejnych miesiącach ofertę mają uzupełnić Volkswagen ID.2, Cupra Raval oraz elektryczne odpowiedniki kolejnych modeli marek koncernu Volkswagen.

Jednocześnie zdecydowaną większość oferty stanowią dziś samochody z segmentów C-SUV, D-SUV i wyższych. Volkswagen oferuje ID.4 i ID.5, Skoda – Elroqa i Enyaqa, Kia – EV3, EV5 i EV9, Hyundai – Konę Electric, Peugeot – e-3008 i e-5008, Opel – Grandlanda Electric, Volvo – EX30, EX40 i EX90, Audi – Q4 e-tron i Q6 e-tron, BMW – iX1, iX2, iX3 i iX, Mercedes – EQA, EQB i G 580 EQ, a Tesla sprzedaje przede wszystkim Model Y.

Kiedy parytet cenowy?

Organizacja Transport & Environment (T&E) prognozowała w 2021 roku, że samochody elektryczne osiągną parytet cenowy z autami spalinowymi między 2025 a 2027 rokiem, w zależności od segmentu. Nowsza analiza T&E z marca 2026 roku przesuwa ten punkt ciężkości. Organizacja ocenia, że przy utrzymaniu unijnych norm emisji CO₂ parytet cenowy we wszystkich głównych segmentach rynku powinien zostać osiągnięty do 2030 roku.

Jednocześnie duże samochody elektryczne już dziś są cenowo porównywalne ze spalinowymi odpowiednikami, natomiast modele segmentów A, B i C mają osiągnąć ten poziom w ciągu najbliższych kilku lat. Osłabienie unijnych regulacji mogłoby jednak ten moment opóźnić.

Co to oznacza dla kierowcy?

Paradoks rynku jest prosty: wielu kierowców mówi dziś, że “samochody elektryczne są za drogie”. Rynek odpowiada jednak: “bo wciąż produkujemy zbyt mało tanich modeli”. Problem nie polega na tym, że samochody elektryczne są z natury drogie. Problem polega na tym, że producenci przez ostatnie lata oferowali przede wszystkim większe, lepiej wyposażone i bardziej rentowne modele. W efekcie średnia cena elektryka rosła, mimo że koszt produkcji porównywalnych samochodów systematycznie malał.

Sytuacja zaczyna się zmieniać. Producenci dostrzegają, że segment małych i średnich aut elektrycznych to ogromny potencjał – miliony kierowców, którzy chcą przejść na elektromobilność, ale nie stać ich na 50-60 tys. złotych. Dopiero w latach 2025–2027 rynek zaczął wyraźnie reagować na ten popyt, wprowadzając modele w przystępniejszych cenach. To oznacza, że najbliższe lata przyniosą istotne zmiany w strukturze rynku elektryków w Polsce i Europie.